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LA PETITE HISTOIRE DE LA BICYCLETTE

Dessin de J. Faizant CHAPITRE I

LES ANCÊTRES

Le Célérifère et la Draisienne
Dessin de J. Faizant


LA DRAISIENNE
Quasi unanimement, on attribue l'invention du vélo au baron Drais von Sauerbronn (son nom complet : Carl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn) rien que cela.
Né à Karlsruhe (Grand-Duché de Bade) le 29 avril 1785, notre homme n'était pas n'importe qui, puisque son parrain n'était autre que le Grand-Duc lui-même. Sur voeu de son père il devint inspecteur forestier. Mais ce travail ne l'intéressait guère, alors son parrain de Grand-Duc le nomma "professeur de mécanique". Alors il inventa, entre autres, un poële à économiser le combustible, une machine à prendre des notes, une sorte de cocotte-minute et surtout un char à 4 roues mu par les jambes du conducteur. Cet engin fut présenté au tsar Alexandre 1er, de passage à Karlsruhe en décembre 1813. Le monarque, paraît-il, se montra vivement interessé.
Ce n'est, que quelques années plus tard, le 12 juillet 1817, que notre génial inventeur présenta, à Mannheim, un engin à 2 roues dont celle de l'avant directrice, avec une poutre centrale, sur laquelle on s'asseyait à califourchon et l'on avançait en donnant des impulsions avec les jambes. C'est donc du nom de son inventeur que provient le nom "draisienne".

La Draisienne de 1817 La démonstration de cette "machine à courir" (Laufmaschine) eut lieu sur le trajet entre Mannheim et le relais de poste de Rheinau distant de 12,5 km et fut parcouru en une heure. Toujours à Mannheim, plusieurs autres démonstrations suivirent, mais voulant prendre un brevet pour son véhicule, celui-ci lui fut refusé pour le motif qu'il ne s'agissait pas d'une invention mais simplement "d´un char à 4 roues coupé en deux dans le sens de la longueur".
Un peu déçu, le baron revint dans sa ville natale où les démonstrations se poursuivirent et l'engin put être breveté. Cependant l'invention tomba dans l'oubli, du moins en Allemagne. Son auteur aussi et après quelques voyages, dont un séjour au Brésil, il revint à Karlsruhe. Ruiné et malade, il y mourut dans une indifférence quasi générale, le 10 décembre 1851.

LE CÉLÉRIFÈRE
Le Célérifère Ce nom n'a rien à voir avec la plante potagère dont nous consommons les côtes ou les racines. Il s'agit d'un engin à 2 roues reliées par une poutre en bois, mais sans système de direction : une sorte de draisienne en ligne. Datée de 1790, l'invention de ce Célérifère fut longtemps attribué à un certain Comte de Sivrac. Une Célérette Mais des recherches ont montré que ni l'engin, ni le comte n'ont vraisemblablement jamais existé. Les images montrées datent de la fin du 19ème siècle et auraient été motivées par la déconvenue engendrée par la défaite française de 1870, et destinées à ravir la paternité du "vélocipède" à un Allemand. Ces reconstitutions semblent avoir été inpirées par des brevets déposés en 1817 par Jean-Henri Siévrac concernant un Célérifère et un Vélocifère à 4 roues. Siévrac n'a jamais déposé de brevet pour véhicule à 2 roues.
Toutefois il est également possible qu'à cette époque l'on ait fabriqué des jouets pour enfants appelés "célérettes" qui auraient pû inspirer ces reconstitions fantaisistes.

LES AMÉLIORATIONS
Draisienne de Johnson vers 1825 Après les premières démonstrations, la draisienne fut quelque peu oubliée en Allemagne. En France et en Grande-Bretagne elle connut un plus de succès. Certes la production resta marginale et très hétéroclite. Les fabricants étaient le plus souvent des artisans dont l'activité principale résidait dans la construction de voitures hippomobiles : forgerons, charrons, carrossiers... Les premières améliorations portèrent surtout sur l'allègement de l'engin : la poutre centrale massive remplacée par une tige de fer, les roues de char d'origine remplacées des roues en fer plus fines. La conduite de l'engin devint plus sûre à la suite du perfectionnement de la direction et l'adjonction d'un frein.
Engin de Macmillan (1839) Mais les progrès les plus remarquables furent obtenus par un forgeron écossais, Kirkpatrick Macmillan qui en 1839 dota son engin d'un système de transmision du mouvement à la roue arrière au moyen de bielles. Ne mettant plus pied à terre pour se propulser la vitesse de croisière augmenta sensiblement : Macmillan atteignait couramment des vitesse supérieure à 20 kmh (14 miles/h).
La machine de Lefebvre (1843) L'innovation de Macmillan semble assez géniale, cependant elle ne fut certainement connue qu'à Glasgow et ses environs. En 1843, en France, Alexandre Lefebvre, semble faire la même découverte, avec la notable différence que les pédales n'était plus mues d'avant en arrière mais de haut en bas : ce qui de toute évidence donne plus de puissance au pédaleur. Cependant les documents concernant cette réalisation restent assez flous. Mais l'amélioration la plus spectaculaire vint de Pierre Michaux et de son fils Ernest qui, en 1860, eurent l'idée d'adapter des manivelles à pédales sur le moyeu de la roue avant. Une draisienne Michaux (1861) Les Michaux étaient serruriers, un jour après avoir réparé la direction d'une draisienne, Ernest eut l'idée de l'essayer. Il remarqua qu'en descente il était embarassé par ses jambes qui ne servaient à rien. Il pensa d'abord à installer des repose-pieds. Sur conseil de son père il installa un pédalier à manivelles sur l'axe de la roue avant. La manivelle était un mécanisme connu surtout pour le puisage de l'eau.
Ernest Michaux Les Michaux eurent beaucoup de succès avec leur invention et se spécialisèrent dans la construction de ces engins en essayant sans cesse de les améliorer. C'est ainsi qu'ils se rendirent compte que, dès qu'on atteignait une certaine vitesse, la cadence de pédalage devenait très rapide. Pour pallier cet inconvénient il augmentèrent le diamètre de la roue avant qui mesurait jusqu'à environ 1 m de diamètre. En 1865, Michaux produisit 400 vélocipèdes, mais c'est l'exposition universelle de Paris en 1867 qui fit prospérer ses affaires. Ainsi en 1869 le constructeur submergé de commandes, employait 500 ouvriers pour une production de 200 machines par jour.
A partir de là les progrès furent continus : allègement de l'engin, équipement de freins, et surtout, pour le confort : les premiers bandages en caoutchouc sur les jantes de fer firent leur apparution.


Chapitre II - Du vélocipède à la bicyclette.

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